所謂的電放是指托運人(發貨人)將貨物裝船后將承運人(或其代理人)所簽發的全套正本提單交回承運人(或其代理人)，同時指定收貨人(非記名提單的情況 下)；承運人授權(通常是以電傳、電報等通訊方式通知)其在卸貨港的代理人，在收貨人不出具正本提單(已收回)的情況下交付貨物。

到卸貨港　

貨物早于提單到卸貨港　

隨著航運技術的不斷進步與發展, 特別是集裝箱運輸的普及, 裝卸港口工作效率大幅度提高, 從而貨物先于其單據到達卸貨港的情形極為常見。

這種情形在近洋運輸中表現得更為突出, 如中國向東亞、東南亞各國家或地區的出口貨物時, 由于航程較短而銀行審單和處理單據的速度相對較慢, 故經常出現貨到而提單滯后的情況。

另外, 就遠洋貨物運輸而言, 在郵寄單據的過程中也可能出現意外, 如寄單遲延、寄單錯誤, 或者為了澄清單據的疑點而造成延誤, 單據晚于預定時間到達收貨人等。

在此情況下,若仍然堅持收貨人憑正本提單提貨, 則可能導致貨物在卸貨港壓船、壓港, 從而造成卸貨港口阻塞, 港口費用和倉儲費用大幅增加, 導致承運人的成本負擔增加; 同樣, 也可能造成使收貨人喪失出售貨物的良好時機等后果。　

風險規避：避免單據遺失風險

依據國際貨物運輸公約、國際貿易慣例及絕大多數國家的法律, 在國際貨物運輸中, 只要承運人簽發了提單, 收貨人在卸貨港須憑正本提單提貨( 但依據美國的相關法律, 記名提單的收貨人提貨時無需提交正本提單) 。

因此, 無論采取何種結算方式, 提單總要從托運人流轉到收貨人的手中。在提單流轉過程中, 可能會遇到郵寄遺失的風險。關于貨運單據郵遞遺失的風險, 依UCP600第35 條和U RC522第14 條的規定, 銀行對此不予負責。包括提單在內的貨運單據一旦遺失, 貿易商有可能向承運人提出補發提單的請求。

為避免遺失提單的持有人冒領貨物, 承運人對此非常謹慎, 并對申請人提出非常苛刻的要求, 如事先登報聲明, 或將貨物總值幾倍的現金或銀行本票無息存入承運人公司賬戶, 或由銀行提供相關擔保等, 而提供擔保的銀行往往也要求貿易商提供現金等反擔保。

這樣, 不僅貿易商要占用大量的資金, 交易成本大幅上升, 而且辦理提單補發手續的時間, 少則幾個月, 多則1 年以上。

因此, 對于資信較好的收貨人或進口商, 為避免寄單遺失給收發貨人或進口商造成風險和增加費用, 有時出口商主動向承運人提出采用“電放”的方式交貨。

貨代提貨：貨代提單無法提貨

隨著中國海運市場的開放, 國內的國際運輸業務和貨運代理業務競爭激烈, 中國境內的外國貨運代理公司( 簡稱外國貨代或貨代) 開始簽發自己的貨代提單( House B/ L) , 與托運人形成運輸合同關系。

同時, 外國貨代又必須尋找實際承運人來承運出口貨物, 即外國貨代自己作為托運人, 由船東向其簽發船東提單, 或者指示船東依照其要求的托運人( 通常為進口商) 簽發提單。

當貨物到達卸貨港時, 外國貨代提單的持有人憑貨代提單向貨代或其在卸貨港的代理人換取船東提單后, 憑船東提單向船東或其代理提貨; 或先由貨代或其代理人憑船東提單提貨后, 貨代提單持有人再憑貨代提單向貨代或其代理人提貨。　　

由此可見, 這種貨代實際上具有雙重身份: 對于船東( 實際承運人) 而言, 這種貨代相當于托運人, 由其安排貨物托運并與實際承運人訂立運輸合同, 取得船東簽發的船東提單。

與此同時, 對于貨主而言,這種貨代又相當于承運人并向貨主簽發自己的貨代提單。只有船東提單和貨代提單銜接使用, 整個貨物運輸才能順利完成。

盡管UCP 600 對貨代提單予以承認, 即貨代作為承運人可以簽發自己的提單。然而, 在實踐中中,并非所有國家或地區都予以承認并接受貨代提單,如南美洲的一些國家目前并不接受貨代提單。

若卸貨港只接受船東提單, 而不接受貨代提單, 則收貨人即使持有正本的貨代提單, 但在卸貨港可能無法換單提貨。在此情況下, 收貨人可能會要求采用“電放”的方式放貨。

失誤糾正：提單操作失誤

在貿易實務中, 提單流轉過程中的操作失誤也可能導致收貨人持有正本提單而無法提貨。

例如, 承運人簽發了空白指示( To Order ) 提單, 或托運人指示( T o Or der of Shipper) 提單后, 且貿易商之間約定使用匯付或托收結匯方式, 托運人在向收貨人寄送貨運單據時, 因種種原因沒有對提單適當背書。

當進口商收到這種正本提單后, 因提單背書缺乏連續性, 不符合提單操作規程的基本要求, 即進口商無法證明其為提單的合法持有人。在此情況下, 船公司或其卸貨港代理不會向該提單持有人放貨。

此時, 若將提單再寄回托運人補加背書, 有可能導致延誤時間。于是, 持有無托運人背書提單的進口商, 為了盡快提貨, 通常要求“電放”貨物。