集裝箱短缺的問題從全球運費暴漲開始就已經(jīng)開始存在了,直到現(xiàn)在對貨主貨代來說依舊是個大問題。
亞洲市場集裝箱短缺現(xiàn)象尤為嚴重
目前亞洲航運市場集裝箱短缺現(xiàn)象尤為嚴重,從而導致的二手集裝箱價格飆升,此現(xiàn)象在中國尤為嚴重。
此前,集裝箱航運公司取消了跨太平洋貿(mào)易的航行,7月和8月從亞洲進口到歐洲的貨物也因封鎖緩解而激增,這些因素使航運公司難以將集裝箱運回亞洲,造成亞洲港口的集裝箱可用性大幅下降,而一些美國和歐洲港口則面臨著停留時間增加和港口擁堵的困擾。
現(xiàn)在,承運人很難將箱子運回亞洲的裝貨港口。例如,赫伯羅特(Hapag Lloyd)現(xiàn)在將僅在航行到達之前從中國倉庫取回空集裝箱,都需要等待8天。
相比之下,自10月1日起,對于通過費利克斯托進口或出口的所有亞洲集裝箱,CMA CGM將對每個TEU收取150美元港口擁堵費。
集裝箱可用性指數(shù)(CAx)從xChange數(shù)百萬個數(shù)據(jù)點獲取的數(shù)據(jù)中顯示,CAx值大于0.5表示設(shè)備過剩,值小于0.5表示設(shè)備不足。
從集裝箱可用性指數(shù)中,提到了中國青島港口的可用性問題,從第36周的0.7下降到現(xiàn)在的0.35——低于0.5表示集裝箱短缺。
另一方面,集裝箱堆積在目的港,9月11日洛杉磯港40英尺集裝箱的可用性為0.57,而第35周時為0.11。
不少分析人士認為,出口回升的主要動力仍來自勞動密集型產(chǎn)品。出口整體行業(yè)逐漸轉(zhuǎn)暖,出口產(chǎn)業(yè)鏈有望帶動中國經(jīng)濟實現(xiàn)復(fù)蘇。
從出口產(chǎn)品看,9月份出口環(huán)比回升的主要動力仍來自勞動密集型產(chǎn)品、圣誕產(chǎn)品和自動處理設(shè)備。有色金屬尤其是鐵礦石進口的大幅回升是進口環(huán)比大幅回升的重要原因。

雖然美西航線正在恢復(fù)航班,但仍趕不上現(xiàn)階段市場需求擴張的步伐。幾個月來,市場上的集裝箱一直短缺,一些集裝箱制造商已經(jīng)接受2021年2月的集裝箱訂單。
集裝箱運輸行業(yè)十大運力占比從十年前的不到60%上升到83%,旺季后的貨運保障水平有望超過預(yù)期。
外貿(mào)復(fù)蘇也將有利于航運業(yè),8月份一些主要港口的集裝箱吞吐量已經(jīng)較去年大幅收窄,9月份情況有望進一步好轉(zhuǎn)。
集裝箱短缺現(xiàn)象,短期內(nèi)不會消失
由于市場需求,美國對電子產(chǎn)品和醫(yī)療用品(例如個人防護設(shè)備)的需求將持續(xù)到10月,甚至可能超過11月。對于大型零售商,運營商現(xiàn)在減少了通常20天或更長時間的額外免費時間,同時將3天的免費存儲時間保持不變。
這就是xChange上亞洲對集裝箱的需求增加到創(chuàng)紀錄水平的原因之一。如果可能,尋找單向使用的集裝箱有助于提高靈活性,避免滯期和滯留,并且在收取大量附加費時仍處于控制之下。
用戶仍然可以找到從中國運往美國大部分港口的集裝箱,例如休斯頓港、奧克蘭港或丹佛港。

二手集裝箱價格也高居不下
購買二手集裝箱,但正如 Container xChange 的數(shù)據(jù)顯示,這已經(jīng)成為一個越來越昂貴的提議,中國所有港口2000年至2005年生產(chǎn)的集裝箱平均價格為1744美元,峰值價格還要高得多。
Container xChange 表示,"與平均水平相比,第28周價格上漲115%,第32周上漲了90%,第35周上漲了78%,我們可以看到,由于亞洲的集裝箱供應(yīng)量較少,賣家要求的價格則更高。"
二手集裝箱在歐洲港口的價格要便宜得多,但需要重新定位到亞洲,這意味著它們不能解決眼下的可用性問題,也不能解決將集裝箱運回亞洲的額外成本。
2000年至2005年間生產(chǎn)的集裝箱在鹿特丹的平均成本為1262美元,在安特衛(wèi)普的平均成本為1337美元,在漢堡的平均成本為1384美元。