過去，你可以通過航運公司不斷增長的船隊規模和他們船舶訂單的大小來衡量對集裝箱航運業的信心。

而如今，為世界上最主要的貿易航線提供服務的那些巨型船舶，看起來比以往任何時候都更像是魯莽的企業規劃和基于希望而非現實的預測的里程紀念碑。

從全球貿易放緩到燃油價格上漲，再到運力與需求日益脫節，集裝箱航運公司恐將在未來兩年將面臨新的挑戰，在經歷了近10年斷斷續續走向穩定之后，它們的復蘇前景又開始變得不明起來。

運輸這些裝滿有衣服、電子產品、制造部件和各種各樣的消費品的集裝箱航運業是世界貿易的支柱。但隨著更嚴格更環保的法律法規相繼出臺并實施，尤其是即將生效的IMO2020全球限硫新規，將要求船舶燃燒更清潔。當然更貴的燃油，也會給航運公司帶來額外的巨大的成本負擔。

雖然航運公司可能會嘗試每年通過各種辦法將大約100億美元的成本向貨方傳遞，但為了留住客戶，他們幾乎肯定還是要承擔其中的一些成本的。

集裝箱船運輸的貨物五花八門，包括服裝、食品、家具、電子產品和重工業零部件。毫不客氣的說，在某種程度上，集裝箱航運業推動了全球化的發展。2008年之前全球對海洋貿易運輸的需求每年增長8%，而那時船東們曾花數十億美元來訂造以及購買更多船只。

而后發生的事情大家也就知道了，運力過剩，運費下滑，按照目前的新船交付速度，至少需要兩年時間才能消化。這也意味著，在燃油成本上升的同時，在一些較大的海上貿易航線上，運費可能會繼續徘徊在盈虧平衡點以下。

隨著中國經濟放緩，以及華盛頓和北京之間不斷升級的貿易戰對出口造成沖擊，各大航運公司已經下調了全年預測。

世界最大的集裝箱航運公司馬士基集團首席執行官就在近期表示，我不明白為什么大家都對2019年那么樂觀，我們清楚地看到，全球經濟增長正在下滑。我們預計今年集裝箱運輸需求增長將從去年的3.7%降至1%至3%。

馬士基表示，2019年將面臨相當大的不確定性，因為存在進一步限制全球貿易的風險。其還表示，國際海事組織(IMO)出臺的一項旨在減少船舶硫排放的規定（IMO2020限硫新規）“將大幅提高燃油價格”。

有業內專家預計，明年初生效的國際海事組織規則將使船舶燃油成本提高約三分之一。

杰富瑞(Jefferies LLC)股票分析師凱斯滕斯(David Kerstens)在近日的一份報告中預計馬士基將可以通過燃油附加費的方式收回20億美元的額外燃油成本，但從整個市場來看，"價格競爭中的非理性行為仍將扮演關鍵風險因素，可能引發第四波行業整合，以及一些規模較小且財務狀況不佳的亞洲航運公司的出局。"

波羅的海航運工會BIMCO首席分析師Peter Sand也表示，航運企業需要想辦法將燃燒低硫油所產生的高額費用向產業鏈上下傳遞。如不然又將是對集裝箱航運業的一個沉重負擔。

日本ONE航運公司首席執行官杰里米?尼克松在最近接受《華爾街日報》采訪時表示:“燃油價格上漲幅度將非常大，不可避免的必須收取燃油附加費。”“我們正試圖將燃油費用轉嫁給消費者，但我們做得不是很有效。”

目前已經到了這些航運公司調整運費以及相關附加費用的關鍵時刻，目前正與沃爾瑪(Walmart Inc.)、家得寶(Home Depot Inc.)、亞馬遜(Amazon.com Inc.)和塔吉特(Target Corp.)等最大客戶就年度貨運合同進行談判。

咨詢公司AlixPartners LLP在近日的一份報告中表示，為了應對即將到來的高油價，亞歐主要貿易航線上的船只需要將運費在2018年的基礎上提高（更多的是收取燃油附加費的形式）40%（亦即單箱增加270美金），跨太平洋航線則需要提高33%（單箱150美金）或更高。

航運業高管表示，由于清潔燃料供應的不確定性，目前關于船舶燃油的價格預測只不過是一場猜謎游戲。在近日紐約舉行的Capital Link會議上談到IMO2020限硫新規時，塞浦路斯船東協會(Cyprus Union of Shipowners)主席安德烈亞斯 哈季揚尼斯(Andreas Hadjiyiannis）就表示，“IMO的這種做法很糟糕，很無恥，將航運市場、運輸市場變成了一個賭場。”

他補充說，”在確保強制生產符合規定的燃料之前，強制執行0.5%的含硫量限制標準是“愚蠢和錯誤的”，這個過程的實施應該是一個漸進的、分階段的過程，也沒有關于必須安裝哪種類型的脫硫設備進行約束。”

此外，美國和中國之間持續的貿易摩擦僵局也導致2018年下半年航運量大幅上升，原因是企業為了趕在關稅之前交貨，臨時將訂單量提前。雖然根據目前輿論結果顯示，中美之間的貿易緊張關系有所緩和，中美之間也暫停了繼續加征關稅，但不穩定性的存在，這仍然是留給航運業的一個重要的猜謎題。

馬士基施索仁就表示，要知道除開中美貿易關系的緊張，2019年還有其他地方的貿易沖突的存在，顯然歐洲和美國之間還有一場漫長的討論和談判。

航運供需的持續失衡只會增加不確定性。

航運經紀公司Braemar ACM預計在未來四年里集裝箱航運的需求增長率每年將保持在2%-3%的水平，而船隊運力的擴張速率卻達到了5%的年平均水平。且這些造船中大約三分之一的是能夠裝載20000TEU的大型集裝箱船舶。

2013年馬士基首先開始訂造大船，隨后各大集裝箱航運公司相繼跟上，并主要部署在了亞歐以及亞洲美洲航線上，按照原先的想法是，將上萬個集裝箱堆放在一艘船上有助于航運公司每年節約數十億美元。

然而，目前這些航運公司為了彌補巨額資本支出而采取各種手段盡量保持滿倉，但這樣的做法卻正在對供應鏈產生沖擊。比如航運公司正在削減每周的班次，以及減少港口掛靠，這在一定程度上影響了客戶的體驗效果。

這些超大型集裝箱船就如同航空界的A380，他們太大了，所以只能放在特定的主要航線上。

SeaIntelligence 首席執行官 Lars Jensen就表示，空中客車公司(Airbus SE)目前正在逐步結束其令人失望的A380客機項目。但全球集裝箱航運公司仍深陷大船陷阱，只有全球貿易的大幅反彈才能扭轉大船所帶來的業務頹勢。

BIMCO也表達了類似的觀點，未來幾年里，歐洲地區的集裝箱進口需求增長率將不會超過2%，這意味著通過使用大型船舶以期達到規模優勢的歐洲長途航線如果不減速航行可能將變得比較困難。BIMCO表示，這種悲觀的前景似乎肯定會在2019年出現，如果消費者行為不像過去4年那樣發生顯著變化，這種情況可能會延續下去。

實際上，對于這樣一場前方可能出現的”暴風雨“，航運業內各大航運公司也有所預警并采取了相應的措施。

達飛輪船就在最近發布的年終報告中表示，將啟動一項新的成本削減計劃，目標是減少12億美元的成本。

而在近日美國長灘舉行的TPM集裝箱大會上，馬士基施索仁公開向與會嘉賓介紹，馬士基將無意建造更大的船只。